Tutkielma

Johdantoa ja pohdintaa

​Tämän tutkimuksen tarkoitus on johdattaa lukija perustiedoilla harvinaislaatuiseen kulttuurihistoriallisesti merkittävään aiheeseen ja kuvien myötä antaa kokonaiskäsitys rautatieasemien asemarakennusten arkkitehtuurista Suomen alueella. Tutkimus käsittää koko Suomen asemarakennusten kirjon vuodesta 1857 nykyhetkeen. Tutkimus rajautuu kuitenkin käytännön syistä nykyisen Suomen rajojen sisäpuolelle. Aihealue painottuu lähinnä asemarakennusten radan puoleiseen ulkoasuun ja asemien rakentamisen aikakausiin, mutta muutama sana on kerrottu myös muusta asiaan liittyvästä. Asemarakennuksista on kirjoitettu edelleen vähän ja suuripiirteisesti, niinpä itselleni kirjoittajana on päämääränä osin täyttää tämä kirjallisuudesta ja Internetistä puuttuva pala tällä tutkimustyöllä, joka pyrkii olemaan lähteistä saadusta tiedosta koottu paketti, joka esittelisi ajan kuluessa jokaisen Suomen asemarakennuksen.  Aihe on laaja, jatkuvasti elävä, ja tiedot muuttuvat tai vanhenevat. Tietoa kertyy myös kokoajan lisää. Tietopakettia kootessa törmäsin ristiriitoihin ja virheisiin lähdemateriaaleissa. Olen siis joutunut itse päättelemään asioita ja tarkoitusperiä, niinpä seassa on puhtaasti omia päätelmiä, joihin voi suhtautua pienellä varauksella. Asioita on selventänyt tutkimustyö Suomen Rautatiemuseossa ja Valtionrautateiden piirustusarkistossa (tyyppipiirustuksia rautatierakennuksista säilytetään nykyisin suurelta osin Kansallismuseon arkistossa), sekä perehtyminen eri lähteiden valokuviin ja kirjoituksiin.

Rautatieasemilla ja asemarakennuksilla (myös "asema" -sanalla) tarkoitetaan tässä tutkimuksessa rautatien rakennuksia, joissa vähintään junaa odotetaan tai on odotettu, ja joissa on usein ollut myös junalippujen myyntiä ja junansuoritusta muiden rautatien toimintojen ohella. Varsinaisten asemarakennusten lisäksi asema -termin alle luetaan tässä tutkimuksessa niin sanotut pysäkkirakennukset, laiturirakennukset, seisakerakennukset, liikennepaikkarakennukset, sekä odotussuojarakennukset. Mukaan tähän tutkimukseen on otettu rakennukset, joissa on ainakin yksi ikkuna ja ovi. Odotuskatoksia ja joitakin parakkeja ei ole huomioitu. Seassa on silti laitetilarakennuksia, joissa ei ole välttämättä koskaan yleisesti odotettu junaa, mutta joissa on ollut junansuoritusta. 
Tutkimus käsittelee siis henkilöliikenteen asemarakennuksia, ei niinkään esimerkiksi tavara-asemia.  Henkilöliikenteen liikennepaikaksi voi yleisesti ottaen lukea asemat, pysäkit, laiturit, laiturivaihteet, seisakkeet, ja seisakevaihteet. Se, mitä näillä milloinkin on tarkoitettu aikojen saatossa, ei ole kuulunut tämän tutkimuksen piiriin. Moni liikennepaikka on ollut vuosien varrella useankin tyyppinen edellä mainituista (alennuksineen ja korotuksineen), mutta asemarakennuksen alkuperäinen luokka tai tyyppi oli se, millaiseksi se oli alun perin rakennettu.

Kuvien alla omalla sivustollani kerron tiedot jokaisesta asemarakennuksesta luettelomaisessa muodossa. Havaitsin tämän tavan ainakin itselleni selvemmäksi tutkimuksen aikana. Näin tiedot on käsitelty alun alkaen jo omissa valokuva-albumeissanikin. Perehdy siis siihen, mitä luetteloiden lyhenteet tarkoittavat, sillä ne eivät ole vaikeita. Lyhenteet on esitetty tämän sivun lopussa. Jos kuitenkin haluat tiedot lauseiden muodossa tai koet sen tarkempana tietona, niin Sirkka Valannon aihetta käsittelevässä kirjassa on tiedot esitetty ”auki kirjoitettuina”; tosin vain vuoteen 1920 asti. Valannon kirjassa ei käsitellä kaikkia asemarakennuksia. Jussi Iltasen Radan varrella -niminen kirja vuodelta 2009 on mullistava Suomen asemarakennusten tutkimisen saralla, ja se on tähän mennessä kattavin kirjallinen teos Suomen rautatieasemista, vaikka sen näkökulma onkin enemmän rautatieliikennepaikkoihin suuntautuva.

Suomen asemarakennukset rakennettiin lähes kaikki tyyppipiirustuksilla. Suurelta osin ne suunniteltiin Valtionrautateiden rakennusteknillisessä toimistossa. On kyseenalaista voiko tiettyjä suunnittelijoita Suomen asemarakennuksille nimetä, sillä esimerkiksi tyyppipiirustuksista heitä ei ilmene. Tyyppipiirustuksissa usein esiintyy erikseen piirtäjän ja hyväksyjän nimikirjoitukset, joskus piirustukset olivat signeeraamattomia. Rakennussuunnittelu tapahtui pääosin yhden tai useamman henkilön johdolla varsinaisten käytännöntyön arkkitehtien ja rakennusmestareiden jäädessä nimettömiksi. Nähtävästi suunnittelijan tittelin sai ajan kuluessa henkilö, jonka johdolla suunnittelu tapahtui.

Sivustollani asemarakennuskuvien alla olevassa luettelossa mainittavat alkuperäiset asemaluokat voivat mennä helposti sekaisin keskenään, esimerkiksi eri rataosuuksilla mainittava "Hellströmin suunnittelema V-luokka", siksi mainitsen suluissa minkä radan V-luokan aseman tyyppipiirustukseen viitataan, ja hyvin usein se on ko. radan, tässä tapauksessa V-luokka. Tyyppipiirustuksilla oli omat numeronsa, ja näistä numeroista olen koonnut erillisen sivun: Asemien tyyppipiirustusten numerot, eli samanlaiset asemarakennukset. 

Mikanhuone.com -sivustolta löytyvien asemien kuvat ovat kaikki joko valokuvaamiani tai piirtämiäni. Olen valokuvannut ja piirtänyt asemia noin vuodesta 1993 alkaen. Huolimatta vuosien kulumisesta, hyvin moni asemarakennus on edelleen kuvaamatta. Niitä asemarakennuksia ei sivuillani näy vielä. Tätäkin useampia asemarakennuksia en ole ehtinyt kuvata ennen purkamista ja nämä rakennukset olen päättänyt piirtää. Rautatievideotsuomi.fi -sivuston kuvat ovat Visa Pöntisen kuvaamia.

Tutkimuksen yksi haaste on, että nykyisin käytännössä melkein kaikki Suomen rautatieasemista ovat yksityisomistuksessa. Lupapolitiikka ja yksityisyydensuoja herättävät entistä enemmän keskustelua. Itselläni ei ole tarkoitus häiritä harrastuksellani ketään. Kansa näkee luonnollisesti rautatieasema-alueet muuttuneista ajoista huolimatta vielä pitkään julkisina alueina. Tämä täytyisi huomioida rautatierakennusten omistuskysymyksissä. Ottamatta sen syvemmin tässä kantaa yksityisyydensuojaan näen rautatieasemat parhaimmillaan iloisena ja yhdistävänä tekijänä vielä nykyaikanakin.

Moni on kysellyt miksi asemaharrastus; miksi kuvaan, piirrän ja tutkin asemia, ja miksi ne ovat yksi elämäni tärkeimmistä asioista? Olen aina vastannut jokseenkin samalla tavalla: harrastus alkoi jo varhain. Kuvasin videokameralla vaarin kanssa junia tasoristeyksissä tms. paikoissa 1990-luvun alussa. Siitä se asteittain siirtyi lähinnä vain asemarakennuksiin, ja videokamerasta luovuin vähitellen. Pitkän aikaa kamerani olivat alkeellisia, monesti kuvasin pelkällä kertakäyttökameralla (en koe sitä huonona asiana). Myöhemmin käytössäni oli järjestelmäkamera (mielestäni hyvä, mutta vanha kylläkin). Sen rikkouduttua käytössäni on lopulta nykyisin uusi digijärjestelmäkamera.

Asemissa minua kiehtoo arkkitehtuuri, salaperäinen ja omaperäinen tunnelma, ja niiden historia. Jokainen asemarakennus on oma yksilönsä; ne kertovat aina oman tarinansa siitä, kuinka monta odottajaa asemalla on ollut, kuinka monta työntekijää asemalla on ollut, ja mitä kaikkea muuta asemalla on tapahtunut. Hylätty asema on surullinen ja sympaattinen, siellä voi mielellään viettää aikaa ajatuksinensa, ja ”keskustella” aseman kanssa. Piirtämällä puretun aseman, herätän sen tavallaan jälleen henkiin. Aion joskus hankkia oman asemarakennuksen, ja toivottavasti myös muuttaa siihen viettämään omanlaistani taiteilijan elämää. Tämä on monipuolinen harrastus, jossa yhdistyvät valokuvaus, taide, ajankulu, matkustelu, tutkimustyö, tietokoneella näpertely, kirjoittaminen, liikunta, ja ennen kaikkea tämä on keräilyharrastus. Jos joskus saan kerättyä kaikki Suomen asemarakennusten kuvat, siirryn luovutetun alueen tai Ruotsin tai Viron asemiin. Pidän lähes kaikista asema-arkkitehtuurin aikakausien tyyleistä, ehkä eniten esim. Kruunupyyn, Keuruun, Kellon, Närpiön, Perälän, Nousiaisen, ja Pikkaralan  tyylisistä asemista, mutta myös esim. Parantalan aseman 50-luvun tyylistä. Sen sijaan esim. Seinäjoen uuden aseman, Pasilan uuden aseman tai Vantaankosken radan asemien tyylit eivät ole suosikkeja.

Rautatieasemien arkkitehtuuri

Suomen rataverkon kehityksestä
Rautateiden rakentaminen Suomessa saatiin aloitettua vuonna 1857. Ensimmäinen rataosuus oli Helsinki-Hämeenlinna. Se oli 108 km ja se valmistui 1862. Seuraavaksi valmistui kahdeksan vuotta myöhemmin rataosuus Riihimäeltä Pietariin. Siitä eteenpäin rakentaminen oli koko 1800-luvun loppupuolen vilkasta: usein oli yhtaikaa tekeillä montakin rataosaa ja erityisesti 1880-90 luvuilla uusia rautateitä valmistui lähes joka toinen vuosi. Rataverkon pääasiallinen suunta oli 1800-luvun lopulla etelästä pohjoiseen. Helsingistä päästiin Ouluun vuonna 1886, Viipurista Joensuuhun 1894 ja vuonna 1904 Kotkasta Kajaaniin.

Poikittaisratojen kehittyminen oli huomattavasti hitaampaa. Suuren osan 1800-lukua Riihimäen-Pietarin sekä Toijalan-Turun radat olivat ainoat. Poikittaisratojen rakentaminen vilkastui 1890-luvulla, mutta vasta 1900-luvun kuluessa on Sisä-Suomi saanut poikittaisrataverkoston. Ratoja rakennettiin siis vähitellen niin, että esim. vuonna 1978 oli mahdollista päästä suoraan Orivedeltä Jyväskylään.

Melko monet lyhyet rataosuudet on alun perin rakennettu yksityisenä ja jonkin aikaa olleet yksityisten omistuksessa, mutta siirtyneet sitten valtiolle (esim. Hanko-Hyvinkää ja Kerava-Porvoo). Lisäksi on ollut muutamia kapearaiteisia osuuksia, jotka on myöhemmin muutettu tavallisiksi, leveäraiteisiksi (esim. Lahti-Loviisa, ja vaikkapa Kovjoki-Uusikaarlepyy, joka on purettu, mutta pieni pätkä sitten museoitu). Vuonna 1913 avattu Hyvinkää-Karkkila rataosuus pysyi kapearaiteisena ja liikennöitynä vuoteen 1967, jolloin rata päätettiin purkaa. Jokioisten yksityinen, kapearaiteinen on ollut museoliikenteessä vuodesta 1978 (ja varsinaisesti avattu 1898). Kuitenkin monet tällaiset pienet pistoradat on hylätty. Lisää infoa radoista voi saada tekstin edetessä.

Rautateiden arkkitehtuurin aikakaudet

Kokeiluvaihe

Kun Suomessa aloitettiin rautateiden rakentaminen vuonna 1857, ei maassa ollut valmista mallia rautatieasemalle. Kansainvälisiä esikuvia kuitenkin oli käytettävissä ja niiden vaikutus on osittain havaittavissa varhaisissa asemasuunnitelmissa. Rautateiden rakentamisen alku osui Suomen arkkitehtuurissa murrosvaiheeseen: vuosisadan alkupuolella vallinneet klassismi ja empiretyyli olivat väistymässä.

Silloinen Hämeen lääninarkkitehti Carl Albert Edelfelt palkattiin vuonna 1859 suunnittelemaan Helsinki-Hämeenlinna rautatien asemarakennukset. Edelfeltin asemissa yhdistyivät aikakauden useat eri tyylisuunnat; lähinnä se oli sekoitus uusgotiikkaa, uusrenesanssia sekä sveitsiläis-, italialais- ja saksalaistyylejä. Tunnusmerkkejä olivat siten mm. epäsymmetria, monimuotoisuus ja vaihtelevuus. Runsaat puuleikkauskoristeet räystäissä ja konsoleissa, ikkunoiden kehyksissä, katoksissa ja kaiteissa ovat sveitsiläistyyliä. Korostetut räystäät, kerrosten erottaminen listoilla tai palkeilla, pyörökaari-ikkunat ja joskus pieni symmetrian käyttö viittasivat uusrenesanssiin, huvilatyyli puolestaan Italiaan. Jokaiselle paikkakunnalle Edelfeltillä oli omat piirustuksensa (joka sisälsi tiilisen ja puisen vaihtoehdon ko. asemasta). Useissa asemissa ilmeisesti kuului olla laiturikatos ja joissakin myös gotiikkavaikutteinen torni. Alun perin Edelfeltin asemat rakennettiin Helsinkiin, Tikkurilaan, Hyvinkäälle, Turenkiin ja Hämeenlinnaan. Näistä ovat jäljellä Tikkurila, Turenki ja Hyvinkää  enemmän tai vähemmän muuttuneina. Turengin asemassa on ollut myös torni, joka on purettu, mutta Suomen rautateillä hyvin harvinainen laiturikatos on jäljellä. Tikkurila on lähes alkuperäisessä asussaan säilynyt harvinainen rappaamaton tiiliasema.

Suomen vanhimpana asemarakennuksena voidaan kuitenkin pitää yhä olemassa ja käytössä olevaa Järvenpään asemarakennusta, sillä sen perustustyöt aloitettiin jo vuonna 1857.  Sen suunnittelijaa ei tiedetä, eikä sen nykyään enää oleteta olleen Edelfelt. Järvenpään asemarakennus rakennettiin alun perin työpäällikön asunnoksi, ja sen oli tarkoitus tulla toimimaan asemana myöhemmin, niinkuin kävikin. Samalla piirustuksella samaan aikaan tehtiin Hyvinkäälle työpäällikön asunto, joka siirrettiin 1868 Riihimäen asemaksi, mutta muutettiin ja laajennettiin huomattavasti samalla.

Suomen ensimmäisistä asemarakennuksista on saatavilla vähiten yksityiskohtaista tietoa. Eri lähteiden perusteella voisi pitää
todennäköisenä, että tämän aikakauden asemarakennukset suunniteltiin rakennushallituksen ylijohtaja Edelfeltin johdolla, mutta itse asiassa nimeltä tuntemattomaksi jääneet arkkitehdit ja rakennusmestarit ovat käytännössä suunnitelleet ne. Näin näyttää käyneen suurelta osin myöhempienkin asemarakennusten kohdalla, jolloin tietyn arkkitehdin nimeäminen voi olla harhaanjohtavaa.

Mika Vähä-Lassila / RVS

Tähän aikakauteen kuuluu myös Knut Nylander, joka aloitti Valtionrautateiden rakennussuunnittelijan uransa noin vuonna 1867, jolloin aloitettiin rakentamaan Riihimäen-Pietarin rautatie. Tälle rataosalle hän suunnitteli Suomen puolelle varsinkin pienempiä asemia. Tässä vaiheessa etenkin Pietarin radan pienemmissä asemissa näkyi vielä Edelfeltin vaikutus rakennusten ulkoasussa, mutta nyt siirryttiin käyttämään tyyppipiirustuksia (asemaluokille) tarkoittaen, että samanlaisia rakennuksia tehtiin useille paikkakunnille; suurin osa IV- ja III- luokan asemiksi (huomaa, että tyyppipiirustusten mukaisia asemarakennuksia on usein rakennettu myös peilikuvina, joskaan ei juurikaan vielä tällä rataosalla). Nämä puiset asemat osoittautuivat äkkiä liian pieniksi ja niitä laajennettiin Nylanderin piirustuksilla. Siirtymistä symmetriaan alkoi näkyä rataosan hieman myöhemmin rakennetuilla, suuremmilla asemilla; vaikkapa Nylanderin Lahden toisella asemalla, jossa oli tähän viitaten rakennuksen keskellä runsain puuleikkauskoristein varustettu avokuisti.

Eräässä Pietarin radasta kertovassa uudehkossa kirjassa esitetään Riihimäki-Pietari rataosan asemista piirustuksia, jotka eivät ole samoja piirustuksia, joilla asemat on rakennettu. Joidenkin tietojen mukaan Riihimäki-Pietari radalle Suomen puolelle laati Edelfelt piirustukset, jotka hänen oppilaansa Nylander muokkasi lopullisiksi tyyppipiirustuksiksi. Mainitun kirjan piirustukset voivat olla Edelfeltin.

Nylanderin suunnitelmien tyyppisiä asemia on rakennettu samoihin aikoihin Hanko-Hyvinkää rataosuudelle; mutta nykyisten tietojen mukaan suunnittelija oli Ossian Bergbom, ja Nylander olisi toiminut vain apulaisena.

Uusrenesanssi – standardisoituminen

Varsinainen siirtyminen symmetriaan alkoi Turun rautateillä. Se rakennettiin vuosina 1874-76, ja sen asemissa oli vielä sveitsiläistyylisiä puuleikkauskoristeita nähtävillä. Tyyppipiirustuksia käytettiin nyt vahvasti ja suurin osa asemista oli esim. Liedon aseman tyylisiä tällä rataosuudella. Turun ensimmäinen asema oli näyttävä poikkeus. Sen suunnitteli P.E.S Degenaer. Asema oli pitkä, rapattu tiilinen uusrenesanssiasema, joita ei Suomesta löydy lisää.

Vaasan rataosuuden asemista lähtien puuleikkauskoristeet alkoivat kadota ja tilalle tulivat sorvaamalla tehdyt yksinkertaiset ja klassisoivat aiheet. Yleistä oli samalla seinäpinnan jaottelu uusrenesanssivuorauksella, pilasterit, ja peilinauhat (Oulun radan asemissa). Suurin osa Vaasan radan asemista rakennettiin ”Vaasan radan pysäkin” piirustuksella. Näistä ainoastaan Töysän asema on säilynyt ilman suurempaa laajennusta. Radalle rakennettiin muutamia IV-luokan asemarakennuksia, joita oli kahta tyyppiä (1 ja 2), ja ne erosivat toisistaan ulkoasun suhteen. Vaasan asemarakennus oli luonnollisesti suurehko II-luokan asema, jossa on tähän päivään saakka säilynyt harvinainen puinen laiturikatos. Vaskiluodon sataman asemarakennus on merkittävä poikkeus (rakennettu hieman myöhemmässä vaiheessa), siinä on yhdistetty samaksi rakennukseksi varsinainen asema ja suurehko tavarasuoja, nämä osat erottuvat toisistaan, mutta silti muodostavat luontevan kokonaisuuden.

Komean uusrenesanssiaseman Nylander suunnitteli 1885 vielä mm. Lappeenrantaan (vanha asema), jonka jälkeen hän kuoli. Tämän jälkeen käytettiin Oulun rautatien tyyppipiirustuksia usealla seuraavalla rataosalla (Savossa, Karjalassa ja Tampere-Pori-radalla). Suomen toisena yleisimpänä asematyyppinä voidaankin pitää Nylanderin Oulun rautatien pysäkkiä, tosin tyyppipiirustuksen ulkoasusta näitä asemia on lähes kaikkia laajennettu myöhemmin, joko poikkipäädyllä tai muuten lähes kaksinkertaisiksi. Oulun radan pysäkin perusmallista oli joitain hieman erilaisia versioita, joita käytettiin vain vähän. Oulun rautatien IV-luokan asemia oli kolmea mallia. Mallit 1 ja 2 eivät eronneet toisistaan kuin parin ikkunan ja oven suhteen. Kolmas sen sijaan oli täysin erinäköinen ja sisälsi ravintolan. III- ja II-luokan asemia rakennettiin vain yhdet.

Porvoon nykyinen asemarakennus on suunniteltu vuonna 1895, arkkitehtitoimisto Bjönberg-Aspelinin toimesta ja se edusti myöskin uusrenesanssia, koristeellisempaa sellaista. Nylander suunnitteli myös (1874) Helsinki-Hämeenlinna-rautatielle mm. Keravan uuden aseman. Lisäksi useita laajennuksia ajan kuluessa. Peipohja-Rauma-rautatie rakennettiin 1896. Sen asemat edustavat yksinkertaista uusrenesanssia, Rauman asema koristeellisempaa. Näiden suunnittelijaa ei ole tiedossa. Raahen asema rakennettiin noin vuonna 1900. Se poikkeaa Suomen asemista, eikä liity tämän aikakauden tyypilliseen arkkitehtuuriin: siinä on jugendpiirteitä yhdistyneinä kansallisromantiikkaan ja saksalaistyyppiseen ristikkorakennetaloon. Suunnittelijaa ei ole tiedossa.

Enin tämän aikakauden asemista on siis kuitenkin Nylanderin suunnittelemia. Epävarmuus johtuu siitä, että asiakirjojen yhteydessä ei aina mainittu itse suunnittelijoita, ja suuri osa piirustuksista on signeeraamattomia (ilman suunnittelijan allekirjoitusta).

Kansallisromantiikka

Seuraava muutos asemien arkkitehtuurissa tapahtui Bruno Granholmin tultua suunnittelijaksi 1890-luvulla. Tuon ajan kansallisromanttiset ja karelianistiset pyrkimykset arkkitehtuurissa alkoivat näkyä selvästi myös rautateillä. Symmetriasta luovuttiin jälleen ja epäsymmetrisesti sijaitsevat poikkipäädyt, frontonit ja katokset tulivat suosituiksi. Vuoraustapa muuttui yksinkertaisemmaksi, ja kaikki koristelu keskittyi ikkunoiden kehyksiin, konsoleihin ja erityisesti päätyihin, joita lisäksi korostettiin kattokoristeilla (hyvä esimerkki Keuruun asema). Kolme yhdistettyä ikkunaa päädyssä oli hyvin yleinen aihe. Koristeaiheet muuttuivat; kaiverrus- ja loveuskuviot tulivat käyttöön. Myös paanuvuorausta käytettiin joskus. Nämä suunnitelmat olivat parhaiten näkyvissä Haapamäki-Suolahti rataosalla (1896).

​Koska edellä mainittu Peipohja-Rauma rautatie rakennettiin tämän aikakauden puolella, voisi olettaa, että sen asemat olisivat Granholm -vaikutteisia, vaikka ne eivät edustakaan kansallisromantiikkaa. Esimerkiksi Panelian asema sisältää kaksi frontonia, joissa on Granholmille tyypillinen pikkuikkuna. 

Muutamia vuosia myöhemmin rakennetulla Helsinki-Turku rautatiellä Granholmin asemissa havaittiin yksinkertaistumista. Hän suunnitteli tälle rataosalle useita samankaltaisia, mutta silti erilaisia IV-luokan asemarakennus- ja pysäkkirakennustyyppejä. Kuopio-Kajaani ja Oulu-Tornio ratojen asemat ovat myös Granholmin käsialaa. Lisäksi hän suunnitteli tämän ja seuraavan aikakauden puolella useita tyyppilaajennuksia, esim. Oulun radalle. Nuo laajennukset olivat samaa tyyliä kuin alkuperäisen rakennuksen osa, eli tässä tapauksessa uusrenesanssia.

Jugend

Vuoden 1906 tienoilla Granholmin arkkitehtuuri muutti luonnettaan: yksityiskohdat asemilla muuttuivat jugendtyyliksi, mutta kokonaisuudet raskaine kattoineen olivat vieläkin kansallisromanttisia. Hyvä esimerkki on Punkaharjun asema, jossa on korkeat katot spiiroineen ja harjakampoineen. Ainoina julkisivun koristeina ovat pieniruutuiset ikkunat ja ovien ja ikkunoiden kehykset. Tällä Savonlinnan – Elisenvaaran rautatiellä Granholm käytti lisäksi samoja piirustuksia kuin aiemmalla kansallisromantiikan aikakaudella, mutta asemien ikkunat olivat jugend-henkisen ruudukkaat. Samaan vaiheeseen kuuluu myös Kajaanin asema, jonka poikkeuksellisesti suunnitteli Gustaf Nyström. Rakennus oli monimuotoisempi ja seinäpintaa oli vuorattu paanuilla, kansallisromanttinen piirre oli tyylitelty kettu monissa yksityiskohdissa.

Vuosisadan alussa järjestettiin kolme kilpailua asemarakennusten julkisivuiksi. Helsingin uutta asemaa koskeneen kilpailun voitti vuonna 1904 Eliel Saarinen, jonka suunnitelma myös toteutettiin, tosin vasta vuonna 1918. Helsingin asema on ainoa tyyliään ja u-kirjaimen muotoinen pääteasema Suomessa. Viipurin aseman kilpailun (1904) voitti myös Saarinen, mutta lopulliset piirustukset laati Herman Gesellius. Vuonna 1906 julistettiin kilpailu IV ja V luokan asemien julkisivuista (Nurmes ja Rovaniemi). Voittajasuunnitelmia ei koskaan toteutettu. Kilpailussa oli mukana myös Thure Hellström, joka 1907 aloitti (Granholmin ohella) asemasuunnittelun rautateille. Hellströmin suunnitelmiin ovat näin saattaneet vaikuttaa kilpailussa voittaneiden, Brunilan ja Palmqvistin, ehdotukset.

Hellström laati siis 1907 piirustukset Kemi-Rovaniemi ja Joensuu-Nurmes rataosille. Epäsymmetrisiä rakennuksia luonnehtivat mansardi- ja satulakattoiset poikkipäädyt ja frontonit sekä niukka jugendtyylinen detaljointi. Seuraavilla rataosuuksilla koristeaiheet katosivat lähes kokonaan (Seinäjoki-Kristiinankaupunki-Kaskinen ja etenkin Pieksämäki-Savonlinna sekä Jyväskylä-Pieksämäki). Tällöin käytettiin ennenkaikkea vuoraustavan vaihtelua ja kerroslistoja.

​Hellström suunnitteli ainakin kaksi pohjaratkaisultaan samankaltaista laiturirakennustyyppiä kuin Granholm. Niissäkin oli alun perin avonainen keskiosa, joka tiettävästi kaikissa rakennuksissa myöhemmin umpeutettiin. Näitä rakennuksia oli eniten Kemi-Rovaniemi,  Joensuu-Nurmes, sekä Jyväskylä-Pieksämäki-Savonlinna rataosilla.

Hellström suunnitteli myös suurehkon, tiilisen Hämeenlinnan aseman, jossa oli piirteitä Saarisen arkkitehtuurista ja seuraavasta tyylisuunnastakin, klassismista. Samoja piirteitä on Kotkan (uusi) ja Lielahden asemissa, jotka myös ovat tiilisiä ja Hellströmin suunnittelemia.  Lisäksi puisessa Oulunkylän uudessa asemassa on jugendia ja klassismia.

1920-luvun klassismi

Klassismi voidaan jakaa asemissakin kolmeen vaiheeseen: läpimurron kauteen 1910-luvun lopussa, vakiintuneeseen klassismiin 1920-26 ja pelkistettyyn klassismiin 1927-32. Klassismin aiheita olivat: päätykolmiot, nurkkalistoitukset ja –harkotukset, pilasterit ja tasajakoiset ikkunat. Moni asema oli lisäksi tässä vaiheessa kaksikerroksinen, katettuna korkealla mansardikatolla. Puolitoistakerroksisissakin oli korkea satulakatto tai joskus laakea aumakatto. Yleensä päätykolmion keskellä oli lunetti-ikkuna ja ullakkokerroksen ikkunat sijoitettiin usein segmenttipäätyisiin tai lunetinmuotoisiin komeroihin. Kapea lippakatos radan puolella oli suosittu. Ns. hienostunutta klassismia ei näissä asemissa niinkään ollut, vaan moni piirre viittasi lähinnä 1700-luvun loppupuolen kotimaisiin kustavilaisiin rakennuksiin. Tyypillinen myöhäisemmän, pelkistetyn klassismin asema oli yksinkertainen puolitoistakerroksinen rakennus ilman mitään koristeaiheita; aseman merkkinä vain kapea lippakatos. Joihinkin asemarakennuksiin sijoitettiin tavarasuoja itse aseman sisälle.

Suunnittelijoita olivat Gunnar Aspelin (esim. Kontiomäki), Jarl Ungern (esim. Kiuruvesi), Bruno Granholm (esim. Nummela), ja Thure Hellström (Malmin uusi asema, Naantalin ensimmäinen, ja moni muu klassismin edustaja). Niinpä 20-luvulla rakennettuja rataosia olivat esim. Turku-Uusikaupunki, Oulu-Kontiomäki, Nurmes-Kontiomäki, Ylivieska-Iisalmi ja Tornio-Kaulinranta. Poikkeuksellinen näiden asemien joukossa on Hilding Ekelundin Karkkilan yksityisrataa varten 1923 suunnittelema Hunsalan asema. Se puolestaan oli "rautateiden klassismia hienostuneimmillaan".

Tällä aikakaudella oli paljon laiturirakennuksia, useita eri versioita. Monissa niissä oli periaatteena sijoittaa matala tavarasuojaosa kiinni muuten melko korkeaan yksinkertaiseen rakennukseen. Niidenkin suunnittelija on jälleen hieman epävarmaa. Ne, kuten muutkin asemat, suunniteltiin "VR:n rakennusteknillisessä toimistossa, huonerakennusjaostossa" niin, että piirtäjänä ja tarkastajana oli usein kaksi eri henkilöä. Pääasiallisesti tyyppipiirustusten tarkastajana oli Hellström, joskus myös Ungern. Piirtäjä -kohdassa oli usein pelkät nimikirjaimet, tarkastaja -kohdassa nimikirjoitus. Joidenkin laiturirakennusten piirustuksista löytyy kolmantena Granholminkin nimi "toimiston esimies" kohdasta; Granholm oli tässä vaiheessä pääarkkitehti VR:n rakennussunnittelussa, mutta lopetti tietojen mukaan 1926. Noista piirustuksista voi löytää vielä neljännenkin hyväksyjän nimen, joka kuuluu varmaankin rautatiehallituksen johdolle. Nämä päätellen  tyyppipiirustusten nimiökentästä. Joka tapauksessa voi olla luontevampaa sanoa, että suunnittelu tapahtui Valtionrautateillä rakennusteknillisessä toimistossa ilman yhtä nimettyä arkkitehtiä.

Myös pienet laiturirakennukset olivat yhtä koristeellisia. Näistä esimerkkinä tunnettu Platformskjul- niminen laiturirakennus, josta oli kuusi eri versiota. Eniten Platformskjuleista rakennettiin I- ja III- versioita. Suurin osa noista rakennuksista oli alun perin keskiosaltaan avonaisia, mutta lähes kaikkien niiden keskiosa umpeutettiin myöhemmin. Platformskjulit olivat aikoinaan yleisiä, mutta niitä on nykyisin jäljellä alkuperäisillä paikoilla ja ulkoasultaan edustavina lähinnä vain pari rakennusta. Nämä ovat Valkeajärvi ja Pöljä. Valkeajärven Platformskjul olisi erityisen tärkeää suojella ja saada säilytettyä alkuperäisellä paikallaan.

Pohjaratkaisultaan yksinkertaisempi laituri- tai seisakerakennus oli nimeltään ”Väntpaviljong”. Siinä oli hallitsevana sisennetty avokuisti radan puolella. Tästä vieläkin pienempiä versioita olivat Väntskjul- nimiset seisakerakennukset. Varsinkin yksi niistä (esimerkiksi Enäjärven rakennus) edustaa varmasti pienintä asematyyppiä rautateillämme. Väntpaviljong -tyypin rakennuksia on jäljellä radan varressa enää vain yksi, Niittylahti. Väntskjuleja ei ole jäljellä yhtäkään. Nämä pienet laiturirakennukset ovat hyvä esimerkki rakennusperinnön taannoisesta vaalimisesta ja sittemmin sen hylkäämisestä.

Funktionalismi

Siirtyminen funktionalismiin tapahtui rautatiearkkitehtuurissa vähittäin 1930-luvulla, ja piirteitä edeltävästä klassismista oli näkyvissä pitkään. Suurin osa 1930-luvun asemista edustaa näin ollen eräänlaista siirtymävaihetta, ja vasta Tampereen (järjestyksessä toisen) aseman myötä funktionalismi todella saavutti Suomen rautatiet. Siirtymävaiheen arkkitehtuuria kuvastavat mm. Porin, Riihimäen ja Kuopion uudet asemat. Ne suunniteltiin vuosina 1933-35 rautatiehallituksessa, ja kaikissa niissä on hyväksyjänä Thure Hellström (Kuopion piirustuksissa myös Jarl Ungernin nimi). Asemilla oli vaalea rappauspinta, ilman mitään koristeaiheita. Katot olivat laakeita ja asemiin kuului korkea keskushalli. Myöskin rautabetonikatoksia asemalaitureilla alettiin käyttämään. Funktionalismi korostaa käyttötarkoitusta. Tampereen aseman suunnittelukilpailun voittivat O. Flodin ja Eero Seppälä, ja hieman kilpailuehdotuksesta poikkeava rakennus valmistui 1936. Rakennushallituksen pääjohtaja, arkkitehti Väinö Vähäkallio laati Turun (toisen) aseman piirustukset vuonna 1939, asema valmistui 1941.

Tällä aikakaudella rakennettuja rataosia olivat esim. Pori-Haapamäki, Lappeenranta-Imatra-Parikkala, Kontiomäki-Hyrynsalmi, Rovaniemi-Kemijärvi ja Lahti-Heinola. Näille osuuksille rakennettiin lähinnä pikkuasemia. Esimerkkinä voi pitää alla olevan kuvan
laiturirakennusta, joka on Hellströmin suunnittelema. Se on  ”tavallinen”, hieman klassistinen talo; asemaksi sen huomaa pienestä lippakatoksesta ja nimikyltistä (jota ei alla olevassa asemassa enää ole). Tätä tyyppiä, samantapaisia versioita pienin muunnelmin, pienempiä versioita, tai niiden peilikuvia rakennettiin melkein jokaiselle ko. ratojen liikennepaikoille. Niitä voidaan pitää Oulun rautatien pysäkin ohella Suomen yleisimpänä asematyyppinä; yleisempänä kuin Oulun radan pysäkkiä. Niitä rakennettiin jo edellisen aikakauden puolella muiden laituri- ja pysäkkirakennusten ohessa. Useassa tuon mallin asemissa oli tavarasuoja itse rakennuksen sisällä, sinne oli ovi rakennuksen päädyssä ja ovelle johti lastauslaituri tai luiska. Tyyppipiirustuksista löytyy Hellströmin (joka otti pääarkkitehdin / toimiston esimiehen viran vuonna 1926 Granholmin jälkeen) nimi tarkastajana vielä vuonna 1936. Siitä eteenpäin pääarkkitehti ja piirustusten tarkastaja, sekä siten myös oletettavasti asemarakennusten suunnittelija on ollut Jarl Ungern, joskaan tässäkään vaiheessa tyyppipiirustukset eivät nimeä ketään tiettyä suunnittelijaa.

Aikakausien yhteydessä on laajennettu vanhempia asemia (yleensä alkuperäisen rakennustavan mukaisesti). Varsinkin vanhemmilla rataosilla esiintyy sekalaisesti monen aikakauden asemia. Joskus harvoin aseman laajennus suoritettiin poikkeavasti. Tästä esimerkkinä Siuron asema, jota laajennettiin tässä vaiheessa molemmin puolin alkuperäistä asemaa täysin alkuperäisestä tyylistä poikkeavilla suurilla ja korkeilla uudisrakennusosilla, jotka muistuttivat erään sanonnan mukaan ”kahvimyllyjä”. Nämä laajennusosat purettiin muutama vuosikymmen myöhemmin.

1940- ja 50-luku

Suuremmat asemat jatkoivat lähinnä funktionalistisilla linjoilla. Joitakin asemia alettiin näistä ajoista lähtien käyttämään muuhunkin kuin asematarkoitukseen, esim. linja-autoasemina. Hangon vuonna 1949 valmistunut asema on Ungernin suunnittelema. Rovaniemen uusi asema on vuodelta 1954. Rakennettuja rataosia olivat mm. Suolahti-Haapajärvi, Orivesi-Jämsä, Hyrynsalmi-Ämmänsaari-Taivalkoski ja Kemijärvi-Salla.

Ikkunoiden 3+3 jakoa käytettiin pikkuasemissa vielä 1940-luvulla Kemijärvi-Salla rataosalla sekä joissakin yksittäisissä asemissa, jotka olivat Hellströmin suunnitelmien mukaisia laiturirakennuksia, Suomen yleisintä asematyyppiä. Toisaalta esimerkiksi samankaltainen Leteensuon uuden aseman piirustus lunetin muotoisine ikkuineen on Ungernin hyväksymä. Kosken uusi asema oli poikkeuksellisesti rapattu, ja muitakin pikkuasemia suunniteltiin rapatuiksi, mutta useat toteutettiin kuitenkin puuverhoiltuina.
​
Tämä aika oli myös sodan jälkeistä aikaa, ja Lapissa oli moni asemarakennuskin maan tasalla. Näin kävi mm. Kemi-Rovaniemi-Kemijärvi rataosalle ja vaatimattomat Ungernin suunnittelemat lautatalot (ilmeisesti kuitenkin rungot olivat hirrestä) saivat kelvata 1940-luvulla asemiksi vanhan tilalle.

Suurin osa pikkuasemista oli siis luultavimmin Ungernin suunnittelemia, hänen nimikirjoituksensa (hyväksyjänä tai tarkastajana) lähes kaikista piirustuksista löytyy. Ungernia voisikin pitää yhtenä merkittävimmistä asema-arkkitehdeista Edelfeltin, Nylanderin, Granholmin ja Hellströmin ohella. Ungern jäi pois tehtävistään noin vuonna 1956. Tämän jälkeen tyyppipiirustusten nimiöissä löytyy esimerkiksi A.G. Castrenin nimi (päätelty nimikirjoituksesta).

Usein yksikerroksisiin puisiin rakennuksiin liitettiin pieni ulkoneva tai sisennetty avokuisti radan puolelle. Katot loivenivat ja ikkunat pienenivät; ikkunoissa ei enää 1950-lukua lähestyttäessä ja siitä eteenpäin käytetty 3+3 jakoa tai T-jakoa. Nämä rakennukset olivat pohjaratkaisuiltaan samankaltaisia kuin 1930-luvun Hellströmin laiturirakennukset, tai sitten niissä oli samankaltainen rakennukseen liitetty kylmä tavarasuoja kuin Hellströmin ja Ungernin klassistisissa laiturirakennuksissa. Yhtenä poikkeavana voisi pitää esimerkiksi Parantalan aseman piirustuksilla 1950-luvulla tehtyjä laiturirakennuksia. Sen tyyppinen ratkaisu on harvinainen Suomen rataverkolla. Kyseessä on leveyttään selvästi pidempi rakennus radalta päin katsottuna. Samoin esim. Vihtavuoren kaltaisten asemien ulkoasu on melko ainutlaatuinen. Ne olivat myös ensimmäisiä Suomen asematyyppejä, joissa alettiin käyttämään elementtirakentamista. Vihtavuoren tyyppipiirustuksilla rakennettuja asemia ei oltu suunniteltu Ungernin (eikä VR:n rakennusteknillisen toimiston, huonerakennusjaoston) toimesta, vaan niiden suunnittelijaksi mainitaan Puutalo Oy. Saarijärven ja Pihtiputaan asemat ovat L-kirjaimen muotoisia pohjaratkaisultaan ja niitä muunmuassa Parantalan tyyppisten asemien ohella voi pitää Ungernin suunnitelmina.

1960-luvulta nykyhetkeen

Nämä vuodet voikin esittää oikeastaan yhden otsikon alla. Uusia ratoja rakennettiin vähemmän ja kun rakennettiin, oli kyseessä oikorata tai enempi tavaraliikennettä palveleva rata. Voisi sanoa, että yksittäisen, uuden pikkuaseman merkitys väheni, ainakin arkkitehtuurinen. Vuonna 1960 valmistui Kouvolan uusi asemarakennus, suunnittelijana Eero Kajava, aseman tyyli on modernin funktionalistinen. 

Masalan uusi asema oli vuodelta 1963, Kiteen 1970, Parkano 1971 ja Savion uusi asema 1975. Näistä esimerkeistä voi päätellä asema-arkkitehtuurin kehitystä. Kyseessä oli siis tavallisen liikerakennuksen näköisiä, matalia vaatimattomia elementtitaloja. Jotkut asemat voi käsittää pelkiksi parakeiksi. Ne suunniteltiin enimmäkseen VR:n rakennusteknillisessä toimistossa, huonerakennusjaostossa. Kilon uuden aseman suunnitelmissa löytyy hyväksyjänä Olavi Lehtosen nimi ja sen piirtäjäksi on mainittu Mikko Terho. Muunmuassa aiemmin mainittu Castrenin nimi näkyy piirustusten hyväksyjänä myös monesti.

Pasilan kolmas asemarakennelma on suuri ja markkinahenkinen, joka ulottuu raiteiden ylle ja sen sisällä on useita pieniä kauppoja (rakennettu 1990). Ilahduttava poikkeus on uutta perinteen pohjalta kokeileva, kaarikattoinen Humppila, suunnittelijana Mauri Liedenpohja (1982). Malmin uusin asema on kiiltävää vuodelta 1986. Kolarin uusi asema on vuodelta 1997, siinä on mm. maan pinnalta kohoava kartiomainen torni. Asemissa alettiin osin käyttää ulkopuolisia suunnittelutoimistoja.

Tämän aikakauden varrella rakennettiin paljon laitetilatyyppisiä liikennepaikkarakennuksia, joissa joskus oli junansuoritusta, muttei varsinaisesti matkustajaliikennepalveluita. Useimmiten näissä rakennuksissa ei ollut kuin yksi ikkuna ja ovi. Näistä esimerkkinä tillinen Köykkärin liikennepaikkarakennus, jollaisia rakennettiin 1980-luvulla eri puolille maata. Vielä myöhemmin rakennetut liikennepaikkarakennukset olivat ikkunattomia laitesuojia, joita ei ole otettu enää juurikaan mukaan tähän tutkimukseen. Myös junatoimisto- ja tavara-asematyylisiä liikennepaikkarakennuksia tehtiin, joista jotkut voivat täyttää tässä tutkimuksessa asemarakennuksen kriteerit.

Tällä vuosituhannella asemien trendiksi näyttää tulleen isoimpiin kaupunkeihin uuden matkakeskuksen rakentaminen. Tästä esimerkkinä Jyväskylän uusi asema, joka on moderni korkea rakennelma läpinäkyvällä lasimaisella julkisivulla, yhdistäen mm. rautatieaseman ja  linja-autoaseman, sekä pikkukauppoja. Tätä tyyliä on suunnitteilla jossain muodossa lähes jokaiseen isompaan kaupunkiin korvaamaan esim. vanhaa puista asemarakennusta, mutta myös tekemällä funktionalistiset asemat matkakeskuksiksi. Nykyään kuitenkin vanha puinen asemarakennus on jo useimmiten suojeltu, niinpä se jää näissä tapauksissa usein modernin rakennelman viereen tai lähistölle orvon näköisesti johonkin muuhun käyttöön.

Kerava-Lahti oikoradan rakennukset jatkavat tutuilla uudenaikaisilla linjoilla, ja esimerkiksi Mäntsälän asema on raiteiden ylle ulottuva lasimainen rakennelma. Samoin vuonna 2015 avatun Kehäradan asemat jatkavat samankaltaista trendiä, jossa asema on oikeastaan vain seisake laitureineen, katoksineen ja liukuportaineen. Joillakin tällaisilla asemilla on asemarakennukseksi laskettavissa oleva teräksisen ja lasisen julkisivun omaava sisäänkäyntiä muistuttava rakennus tai halli (tai useita), joillakin asemilla tällainen rakennus on maan pinnalla rautatien ollessa maan alla. Useimmiten näillä uusilla asemilla ei ole lipunmyyntiä ja odotustilana toimii lähinnä sisäänkäynti tai käytävä.

Ensimmäistä kertaa asemahistoriassa oltiin vuoden 2010 tienoilla merkittävästi palauttamassa jonkun aseman alkuperäistä asua;  Lappeenrannan vanha asema sai alkuperäisen asunsa koristellista kuistia lukuun ottamatta takaisin. Asema kuitenkin paloi kokonaan vuonna 2013.

Asemien sisätilat

Pienemmillä IV ja V luokan asemilla tilojen tarve ei ollut suuri. Odotushuoneita oli vain yksi ja toimistotilat olivat vähäisiä. Näillä asemilla odotushuone on sijainnut yleensä rakennuksen toisessa päässä ja myöhemmillä rataosilla sinne on ollut sisäänkäynti vain radan puolelta. Suuremmilla IV, III ja II luokan asemilla huonetilat ovat olleet monimutkaisempia ja niissä esiintyi myös melko paljon eroavaisuuksia. Odotushuoneita oli yleensä kaksi; I-II ja III-IV luokan odotushuoneet, joista I-II luokkaan saattoi liittyä vielä erillinen naisten odotushuone. Ravintola on myös kuulunut asiaan. Odotushuoneet ovat näissä sijainneet monesti keskellä (käynti kummaltakin puolen asemaa).III luokan odotushuone saattoi toimia myös aulana lipunmyynteineen ja matkatavaroiden vastaanottoineen. I-II luokan odotushuone sijaitsi yleensä hieman erillään. Erillinen osasto saattoi olla vielä korkeampia vieraita varten.

Kaikki varhaiset asemat toimivat myös asuinrakennuksina. V luokan asemilla oli vain pieni huoneen ja keittiön käsittävä asunto asemanhoitajaa varten. Asuntojen koko kasvoi vastaavasti aseman koon myötä. Pienimmillä asemilla asunnot ovat olleet enemmän sääntönä. Edelfeltin suunnitelmissa asunnot sijoitettiin yläkertaan. Sen jälkeen asunnot on sijoitettu puolitoista- / yksikerroksisissa asemissa rakennuksen päihin odotushuoneiden ja toimistotilojen molemmin puolin, tai joskus asemien takaosaan. Klassismissa jälleen yläkertaan.

Asemien kiinteät sisustukset (esim. huonekalut) muodostuivat samalla tavoin tyyppipiirustuksilla kuin itse asematkin, suurimmille asemille on tehty erillisiä suunnitelmia. Odotushuoneissa seinät oli paneloitu rintapanelilla ja vain seinien yläosa oli tapetoitu. Lipunmyyntiluukut, matkatavaroiden vastaanottotiskit ja muut rakenteet heijastivat samaa tyyliä kuin asemakin ulkoapäin. Esim. Hellströmin asemilla oli hienot kasettikatot.

​Useisiin asemiin liittyi myös kellari itse rakennukseen. Sen rakentaminen riippui mm. maaperästä ja pohjavedestä; niinpä joillekin asemille sitä ei voitu rakentaa. Ja kuten aiemmin todettiin; klassismissa asemarakennusten yhteyteen tai sen sisälle voitiin sijoittaa tavarasuojia, joskus sekä lämmin että kylmä tavarasuoja.

Hyvin usein asemien sisätilat ovat huomattavasti muuttuneet ja yksinkertaistuneet, yleensä johtuen huonejaon muutoksista.

Asema-alueet

Lähellä asemaa tai radan varressa on ollut yksi tai useampia makasiinirakennuksia, yleensä aina yksi aseman vieressä radan suuntaisesti tavaran latausta junaan ja junasta makasiiniin varten. Asema-alueen makasiinien käyttötarkoituksena oli usein yhdistetysti esimerkiksi varasto, navetta, sauna, leivintupa yms. Vesitorni ja halkovarasto ovat sijainneet hieman kauempana radan varrella (ei joka asemalle rakennettu). Asuinrakennukset on asema-alueiden muodosta riippuen rakennettu aseman läheisyyteen joko sen taakse tai sivulle. Ratavartioiden asunnot puolestaan ovat aina sijainneet aivan radan tuntumassa, eivätkä ne yleensä kuuluneet itse asema-alueeseen, vaan niitä oli ratojen varsilla melko lyhyin välimatkoin. Muita harvinaisempia olivat mm. käymälä (aseman vieressä), huvimaja, kaivo ja tiilinen veturitalli. Ei pidä unohtaa asemapuistoja, niiden puita ja kujiakaan. Rakennukset noudattivat suunnilleen samaa tyyliä kuin asemarakennuskin, olihan niillä sama suunnittelija. Monella asema-alueella on rakennettu vuosien kuluessa usean tyylisiä asema-alueen rakennuksia.

Asemien rakentamisesta

Kuten on huomattu, on asemat ennen muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta rakennettu puusta. Asemat tehtiin hirsistä yleensä lamasalvostekniikkaa käyttäen. Hirsiä käytettiin asemien rakentamisessa 1950-luvulle saakka, jolloin alettiin tehdä myös asemia pelkkinä lauta- ja elementtitaloina, jollaisia olivat esimerkiksi Vihtavuoren ja Keitelepohjan asemat. Tällaisia asemia oli huomattavasti vaikeampi purkaa ja siirtää muualle kuin hirrestä rakennettuja, koska hirret voitiin numeroida purkamisen yhteydessä, ja lautatalojen osia oli näin ollen vaikeampi kasata uudelleen.  Yksi esimerkki varhain rakennetusta lautatalo- tai rankarunko -asemasta on noin 1912 rakennettu Launosten asema Riihimäen-Kesijärven puretulla kapearaiteisella rautatiellä. 1960-luvusta eteenpäin asemissa jatkettiin elementtirakentamista, josta esimerkkinä Kiteen ja Inkeroisten asemat.

Hirrestä rakennettujen asemien vuoraus suoritettiin muutaman vuoden jälkeen valmistumisesta, hirsien lakattua laskeutumasta. Rakennuksissa käytettiin paljon rautavahvikkeita. Ikkuna- ja seinäpalkkeina, kellari- ym. holveissa, sekä tulisijamuurien alustoina käytettiin mm. ratakiskoja. Alunperin suurempien asemien katot katettiin pellillä, pienempien huovalla. Paanukattoja oli joskus, tiilikattoja ei yleensä, pärekattojakin on ollut. Hirsiset asemat rakennettiin huolella ja hyvistä aineista. Perustukset tehtiin yleensä rautateiden oman väen voimin, ja niistä tuli lujia ja tärinän kestäviä. Kuitenkin, tietenkin, pyrittiin aina mahdollisimman pieniin kustannuksiin, arkkitehtuurinkin osalta.

Myöhemmät muutokset asemille

Huomattavuus- ja yleisyysjärjestyksessä seuraavia:

  1. aseman laajentaminen

  2. ulkoasun yksinkertaistuminen (esim. frontonien, peilien tms poistaminen), puuleikkauskoristeiden katoaminen, tai esim. ovien ja ikkunoiden paikan muuttaminen

  3. sisätilojen uusiminen ja muuttaminen alkuperäisestä

  4. asema-alueiden muuttaminen tai hävitys

  5. katon uusiminen (esim. huopakaton ja savupiippujen poistaminen)

  6. koko aseman hävitys (varsinkin alkuperäisten asemien kohdalla)

  7. aseman kohtaama tuhoutuminen

  8. maalipintojen uusi ilme

Ennen melkeinpä jokaiselle rautatien saavuttamalle syrjäkylällekin tehtiin oma liikennepaikkansa. Vuonna 1960 meillä oli yhteensä 1514 miehittämätöntä ja miehitettyä liikennepaikkaa, vuonna 1991 niitä oli enää 483. Näin voidaan sanoa, että aseman unohtaminen onkin ollut monin paikoin se merkittävin muutos. Asemia ja asema-alueita on suojeltu Museoviraston toimesta noin 115 kohdetta 1990-luvulla. Listasta jäi pois silti oleellisia kohteita. Joillakin asemilla on suojelumerkintä kaavassa. Suojelumerkintä ei kuitenkaan ole ollut este purkamiselle. Nykyään yksityiset ovat vuokranneet tai ostaneet asemia, ja monille asemille on keksitty aivan uutta käyttöä. Vuosina 2007-2011 huomattava määrä asemarakennuksia siirtyi parissakin isossa erässä Senaatti-kiinteistön kautta yksityisomistukseen, ja näin ollen nyt suurin osa Suomen asemarakennuksista on yksityisomistuksessa. Se lienee jonkinlainen suoja asemien säilymiselle tulevaisuudessa enenevässä määrin.

Asemien purkaminen alkoi 1960-luvulla ja on siitä lähtien jatkunut. Useita rakennuksia on siirretty toisaalle joko kokonaisena tai osittain, ja usein numeroimalla hirret purkamisen yhteydessä, ja siten pystyttämällä uudelleen. Itse asiassa kun tutkitaan kuinka moni radan varresta kadonnut asema onkin jossain määrin siirretty toisaalle, niin huomataan, että suurin osa Suomen rautatieasemista onkin juuri siirretty toisaalle. Nykyisessä maailmantilanteessa todennäköisesti vielä moni asemarakennus palaa tai puretaan, vaikka rautatierakennusten suojelu ja kunnostus on selvästi nostanut päätään viimeisen kymmenenkin vuoden aikana. Yhtenä erityisenä esimerkkinä asemarakennustemme kohtalosta mainittakoon Kivimäen Platformskjul, joka säilyi käytännössä ulkoasultaan ja sisäosiltaan ainoana alkuperäisenä tyyppinsä edustajana vuoteen 2015, kunnes se purettiin vähin äänin ilman suojelumerkintää piittaamattomuuden ja byrokratian seurauksena, jolloin menetettiin Suomen rautatieasemien joukosta erittäin merkittävä ja korvaamaton pala. Rautatierakennustemme nykyhistoriassa korostuukin enemmän mielivaltainen hävitysvimma kuin huolellinen rakennusperinnön vaaliminen ja riittävä esimerkillisten kohteiden säilyttäminen.

Lähteet

  • Rautateiden Arkkitehtuuri (asemarakennuksia 1857-1941); Suomen rakennustaiteen museo 1984

  • Sirkka Valanto: Suomen rautatieasemat vuosina 1857-1920; Museovirasto 1982

  • Jussi Iltanen: Radan varrella; Karttakeskus 2009

  • Timo Louhikari: Matkaopas rautateille; 1994

  • Resiina-lehdet

  • Valtionrautateiden piirustusarkisto

  • Museovirasto

  • Suomen rautatiemuseo

  • Kansallisarkisto

  • Muut lukemattomat yksittäiset kirjojen jutut ja lehtijutut

  • Internet 

  • Jotkut ihmiset (tietävät keitä ovat)


Nämä lähteet pätevät myös kuviin ja kuvien vieressä esiintyviin tietoihin asemista. Useassa piirroksessani olen käyttänyt mallina näistä lähteistä löytyneitä kuvia.
Kiitokseni näille lähteille. 
Tietoja on kerätty lukemattomista eri paikoista vuosien varrella, siksi yllä oleva lähdelista on summittainen. Yksittäisten tietojen alkuperää en välttämättä pystyisi enää määrittelemään.

© Mika Vähä-Lassila 2022